Warum CityLink Luzern eine ernsthafte Chance verdient – und weshalb private Finanzierung die öffentliche Verantwortung nicht ersetzt
Ich gebe zu: Die Idee hat mich auf Anhieb gepackt. Nicht, weil eine Gondel automatisch fortschrittlicher wäre als ein Bus oder ein Tram. Auch nicht, weil Luzern noch eine weitere touristische Attraktion bräuchte. Mich überzeugt an CityLink vielmehr der Versuch, ein städtisches Problem endlich einmal räumlich neu zu denken. Unsere Strassen lassen sich nicht beliebig verbreitern, zusätzliche Schienen benötigen Platz, und der öffentliche Raum in einer historisch gewachsenen Stadt wie Luzern ist kostbar. Wenn am Boden kaum noch Raum vorhanden ist, bleiben für neue Verkehrsachsen im Wesentlichen zwei Richtungen: unter die Erde oder in die Höhe. CityLink will beides miteinander verbinden.
Zunächst ist allerdings eine Präzisierung wichtig: Lanciert wurde das Projekt nicht von der Stadt Luzern, sondern in Luzern von einer privaten Interessengemeinschaft. Hinter ihr stehen nach eigenen Angaben rund zwanzig Unternehmen und Organisationen aus Stadt und Region, welche die bisherigen Arbeiten selbst finanziert haben. Am 25. Juni 2025 übergaben die Initiantinnen und Initianten der Stadt 1’151 gültige Unterschriften – deutlich mehr als die erforderlichen 800. Damit haben sie etwas erreicht, was bei grossen Visionen keineswegs selbstverständlich ist: Aus einer zunächst etwas kühn klingenden Idee ist ein politisch zu behandelndes Geschäft geworden (CityLink Luzern).
Der politische Ausgang ist offen. Der Luzerner Stadtrat empfiehlt die Initiative zur Ablehnung. Ende August 2026 sprach sich die Bau-, Umwelt- und Mobilitätskommission dagegen denkbar knapp für sie aus: Fünf Mitglieder stimmten zu, fünf dagegen, eines enthielt sich; den Ausschlag gab der Stichentscheid der Kommissionspräsidentin. Am 17. September soll sich der Grosse Stadtrat damit befassen, die Volksabstimmung ist nach heutigem Stand für Februar 2027 vorgesehen. Ein Ja würde noch keine Baubewilligung und schon gar keinen sofortigen Baustart bedeuten. Es würde zunächst den Auftrag erteilen, die planungs- und baurechtlichen Voraussetzungen zu schaffen und die offenen Fragen vertieft zu untersuchen (Nau/Keystone-SDA, 31. August 2026; SWI swissinfo/Keystone-SDA, 26. Juni 2026).
Eine Verbindung, die mehr sein könnte als eine Touristenbahn
CityLink soll aus zwei je ungefähr einen Kilometer langen Abschnitten bestehen. Von einem neuen Terminal im Arbeitsgebiet Ibach würde die Bahn zunächst oberirdisch in Richtung Kantonsspital führen. Unterhalb des Spitals wäre eine Mittelstation mit direktem Zugang zum neuen Spitalplatz vorgesehen. Von dort sollen die Kabinen in zwei parallelen Tunneln auf einer Deckenschiene bis in die Altstadt weiterfahren. Für die unterirdische Endstation werden verschiedene Standorte im Raum Hertensteinstrasse geprüft. Geplant sind Kabinen für zwölf bis achtzehn Personen und eine maximale Beförderungsleistung von etwa 2’500 Menschen pro Stunde und Richtung. Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle sollen mitgenommen werden können. Die Initianten beziffern die Investitionskosten derzeit auf 150 bis 190 Millionen Franken und halten eine Inbetriebnahme im Jahr 2033 für möglich (Projektangaben CityLink Luzern).
Der touristische Teil des Konzepts ist leicht verständlich: Reisebusse würden ihre Gäste nicht mehr mitten in der Stadt aussteigen lassen oder dort parkieren, sondern im Ibach. Von dort gelangten die Reisenden mit der Seilbahn ins Zentrum. Schwanenplatz, Löwenplatz, Kasernenplatz und weitere heute vom Carverkehr beanspruchte Flächen könnten anders genutzt und städtebaulich aufgewertet werden. Wer sich an die engen Verhältnisse, die wartenden Cars und das Durcheinander zwischen Fussverkehr, Velos und Reisegruppen erinnert, kann diesem Gedanken einiges abgewinnen.
Entscheidend ist für mich jedoch, dass CityLink nicht auf diese touristische Funktion reduziert wird. Das Kantonsspital ist einer der grossen Arbeitgeber der Region. Menschen arbeiten dort im Schichtbetrieb, besuchen Angehörige, kommen zu Untersuchungen oder begleiten Patientinnen und Patienten. Ibach wiederum ist kein unbedeutender Parkplatz am Stadtrand, sondern ein Entwicklungsgebiet, dessen künftige Nutzung zusätzliche Verkehrsbewegungen auslösen wird. Eine vom Strassenverkehr unabhängige Verbindung zwischen Altstadt, Spital und Ibach könnte deshalb auch im Alltag einen Wert besitzen.
Allerdings darf man dabei nicht zu viel versprechen. In seiner heutigen Form verbindet CityLink noch nicht die Agglomeration mit der Stadt, sondern zunächst Ibach mit dem Spital und der Altstadt. Eine Verlängerung zum Seetalplatz beziehungsweise zum Bahnhof Emmenbrücke wird zwar diskutiert und wäre technisch offenbar möglich. Die Initianten erklären jedoch selbst, dass dieser zusätzliche Abschnitt nicht mehr privat finanziert werden könne. Gleichzeitig ist keine Verlängerung zum Bahnhof Luzern vorgesehen, weil sie als technisch zu komplex beurteilt wird (CityLink, Fragen und Antworten; Anfrage im Luzerner Kantonsrat vom 23. März 2026). Gerade für die regionale Bedeutung ist das keine Nebensache. Erst die gute Verknüpfung mit Bahn, Bus, Velo und dem Tarifverbund macht aus einer Seilbahn ein öffentliches Verkehrsmittel. Ohne diese Anschlüsse bleibt sie eine attraktive Punkt-zu-Punkt-Verbindung.
Privat finanziert – aber nicht ohne die Öffentlichkeit
Dass Private ein solches Vorhaben entwickeln und einen erheblichen Teil des finanziellen Risikos übernehmen wollen, finde ich grundsätzlich begrüssenswert. Innovation muss nicht immer in einer Amtsstube beginnen. Private Initianten können Kapital, Fachwissen und Unternehmergeist zusammenbringen und Ideen vorantreiben, für die staatliche Stellen allein möglicherweise weder den Mut noch die Ressourcen hätten.
Doch der Satz «privat finanziert» beantwortet noch nicht die entscheidenden Fragen. Auf der Projektwebsite heisst es, eine private Finanzierung «einschliesslich Betrieb und Unterhalt» sei möglich. Gleichzeitig soll die Stadt notwendige Grundstücke vergünstigt im Baurecht abgeben, interne Planungsleistungen erbringen und sich an Studien beteiligen, soweit diese im öffentlichen Interesse liegen. Hinzu kommen Überfahrtsrechte, raumplanerische Anpassungen und die langfristige Bindung von öffentlichem Boden. Auch ein vergünstigtes Baurecht, der Verzicht auf eine andere Nutzung eines Grundstücks oder jahrelange Planungsarbeit haben einen wirtschaftlichen Wert. Private Finanzierung bedeutet deshalb nicht, dass für die Öffentlichkeit keine Kosten und Risiken entstehen.
Vor einer endgültigen Realisierung müsste offengelegt werden, woher die Erträge kommen sollen. Genügen die Einnahmen aus den Fahrkarten? Sind Einnahmen aus Car- und Autoparkierung, Ladengeschäften, Werbung oder touristischen Pauschalen eingeplant? Wie viele Fahrgäste werden an einem gewöhnlichen Novembertag erwartet, wie viele während der Hochsaison? Welcher Anteil entfällt auf Spitalpersonal, Patientinnen und Patienten, die Bevölkerung, Pendelnde aus der Region und Reisegruppen? Und was geschieht, wenn die prognostizierten Zahlen während mehrerer Jahre nicht erreicht werden?
Dabei geht es nicht um Misstrauen gegenüber privaten Unternehmen. Jeder Investor benötigt ein tragfähiges Geschäftsmodell. Die Öffentlichkeit muss aber wissen, ob am Ende doch eine Abnahmegarantie, ein Betriebsbeitrag, ein Defizitausgleich oder eine Übernahme der Anlage durch die Stadt erwartet wird. Besonders wichtig wären ein verbindlicher Rückbau- oder Weiterbetriebsfonds, ausreichende finanzielle Sicherheiten und klare Eintrittsrechte der öffentlichen Hand für den Fall, dass eine Betreibergesellschaft zahlungsunfähig wird. Sonst besteht die Gefahr, dass Gewinne privat bleiben, während ein Scheitern der Allgemeinheit überlassen wird.
Auch die Zuständigkeit für den Betrieb ist bisher nicht abschliessend geklärt. Wer wird Konzessionsinhaber? Wer beschäftigt das Personal, organisiert den Winter- und Störungsbetrieb und stellt Ersatzbusse bereit, wenn die Anlage wegen Unterhaltsarbeiten stillsteht? Wer finanziert die Erneuerung von Seilen, Kabinen, Antrieben, Steuerungen und Sicherheitseinrichtungen nach zehn, zwanzig oder dreissig Jahren? Unterhalt bedeutet bei einer solchen Anlage weit mehr als gelegentliches Schmieren und Reinigen. Bei Medellíns Metrocable musste beispielsweise im Rahmen einer mehrwöchigen Jahresrevision das zentrale Förderseil ersetzt werden; daran waren 52 Fachleute beteiligt (Metro de Medellín).
Die Sicherheitsaufsicht liesse sich nicht privatisieren. Für eine kommerziell betriebene Anlage dieser Grössenordnung wäre das Bundesamt für Verkehr die Leitbehörde. Es erteilt Konzession, Plangenehmigung und Betriebsbewilligung und prüft unter Einbezug weiterer Bundesstellen und der Kantone insbesondere die technische Sicherheit, den Umwelt- und Landschaftsschutz sowie die Übereinstimmung mit der Raumplanung. Im späteren Betrieb kontrolliert das BAV risikoorientiert, ob das Unternehmen seine Sicherheitsverantwortung wahrnimmt. Verantwortlich für den sicheren Betrieb bleibt aber in erster Linie der Betreiber selbst (Bundesamt für Verkehr).
Die Einwände des Stadtrates sind nicht aus der Luft gegriffen
Wer CityLink befürwortet, sollte die Gegenargumente nicht kleinreden. Die stärkste Kritik lautet nicht, dass Seilbahnen in die Berge und nicht in die Stadt gehörten. Die entscheidende Frage ist viel nüchterner: Gibt es auf genau dieser Strecke während des ganzen Tages genügend Nachfrage, um Bau, Betrieb und Unterhalt zu rechtfertigen?
Der Stadtrat weist darauf hin, dass die bestehenden 55 Reisebusparkplätze und 20 Halteplätze in den vergangenen Jahren nicht voll ausgelastet gewesen seien. Seit am 1. April 2025 für das Anhalten am Schwanenplatz eine Gebühr von 100 Franken eingeführt wurde, hätten sich die dortigen Busbewegungen mehr als halbiert. Das spricht dafür, dass sich der Carverkehr auch mit Preisen, Zeitfenstern und mengenmässigen Begrenzungen steuern lässt. Zudem könnten Reisebusse trotz eines Terminals im Ibach weiterhin private Halteplätze bei Hotels anfahren; ein vollständiges Fahrverbot sei kaum umsetzbar. Aus Sicht der Stadt würde also möglicherweise eine sehr teure Anlage gebaut, ohne das versprochene reisebusfreie Zentrum tatsächlich zu erreichen (SWI swissinfo).
Bedenken gibt es auch wegen eines im Ibach möglichen Parkhauses mit 300 bis 400 Plätzen für Privatautos. Ein Park-and-ride-Angebot am Stadtrand kann Autoverkehr aus dem Zentrum heraushalten. Es kann aber ebenso zusätzliche Fahrten erzeugen, wenn Menschen, die bisher mit Bahn oder Bus gekommen sind, neu bis Ibach fahren. Ob CityLink ökologisch ist, entscheidet sich deshalb nicht allein am elektrischen Antrieb. Entscheidend ist, welche Wege tatsächlich ersetzt werden. Die Emissionen des Tunnelbaus, der Stationen und der Tragwerke müssen ebenso berücksichtigt werden wie ein möglicher Mehrverkehr rund um Ibach.
Hinzu kommt die unterirdische Strecke. Der oft genannte Kostenvorteil einer Seilbahn gilt vor allem dort, wo sie einen Fluss, eine Bahnlinie, eine Autobahn oder einen steilen Hang mit wenigen Stützen überqueren kann. CityLink benötigt dagegen zwei etwa einen Kilometer lange Tunnelröhren mit einem Durchmesser von jeweils ungefähr sechs Metern, unterirdische Stationen, Fluchtwege, Brandschutz, Entwässerung und technische Zugänge. Das ist nicht einfach eine gewöhnliche Gondelbahn, die zufällig ein kurzes Stück durch einen Tunnel fährt, sondern ein anspruchsvolles unterirdisches Verkehrsbauwerk mit anschliessender Luftseilbahn. Die bisherige Machbarkeitsstudie bestätigt nach Angaben von SRF die grundsätzliche technische Realisierbarkeit. Ein vollständiges Bauprojekt und ein belastbarer Businessplan sind das noch nicht (SRF, 13. Februar 2026).
Offen sind auch Eingriffe in Landschaft, Wald und Eigentumsrechte. Während die Initianten von einer Begrenzung der Baumhöhen und möglichen alternativen Linienführungen sprechen, sieht der Stadtrat erhebliche waldrechtliche und landschaftsschützerische Schwierigkeiten im Gebiet Friedental. Ebenso müssen die unterirdischen Rechte, bestehende Erdsonden, die Auswirkungen auf geschützte Bauten und die Lage der Altstadtstation geklärt werden. Das sind keine unüberwindbaren Hindernisse, aber sie erklären, weshalb die Ankündigung einer Inbetriebnahme im Jahr 2033 vorerst eher ein Ziel als ein verlässlicher Termin ist.
Was anderswo funktioniert – und warum
Urbane Seilbahnen sind längst keine exotischen Versuche mehr. Medellín nahm 2004 die Linie K seines Metrocable in Betrieb. Sie verbindet dicht besiedelte Hangquartiere mit dem übrigen Metro-System, befördert bis zu 3’000 Menschen pro Stunde und Richtung und fährt bereits frühmorgens bis spätabends. Ihr Erfolg liegt nicht allein in der Technik. Die Seilbahn wurde Bestandteil eines zusammenhängenden öffentlichen Verkehrsnetzes und mit Investitionen in die zuvor vernachlässigten Quartiere verbunden (Metro de Medellín).
La Paz und El Alto betreiben seit 2014 ein ganzes Netz. Zehn Linien mit mehr als 30 Kilometern Länge transportieren täglich ungefähr 300’000 Menschen. Dort überwindet die Seilbahn enorme Höhenunterschiede und Strassen, auf denen Busse im Stau stehen. Sie ist keine Ausflugsbahn, sondern ein Rückgrat des städtischen Verkehrs (SRF; staatliches Unternehmen Mi Teleférico).
Ein für Luzern besonders interessantes Beispiel findet sich in Portland. Die 2007 eröffnete Luftseilbahn verbindet ein Entwicklungsgebiet am Fluss mit dem auf einem Hügel gelegenen Universitätsklinikum. Sie gehört der Stadt, wird aber von der Oregon Health & Science University betrieben. An Werktagen zählt sie durchschnittlich etwa 9’000 Fahrten; rund 85 Prozent stehen im Zusammenhang mit dem Spital. Dieses Modell zeigt, dass eine Seilbahn mit einem starken Ziel wie einem grossen Krankenhaus auch ausserhalb des Tourismus dauerhaft funktionieren kann. Es zeigt aber ebenso, dass Eigentum, Betrieb und Finanzierung sehr genau geregelt werden müssen (Stadt Portland).
In New York verbindet die Roosevelt Island Tramway seit 1976 die Insel im East River mit Manhattan. Ursprünglich als Übergangslösung gedacht, ist sie längst ein dauerhafter Teil des Verkehrsnetzes, akzeptiert die gewöhnlichen MTA-Fahrausweise und wird von einer öffentlichen Gesellschaft beaufsichtigt und unterhalten (Roosevelt Island Operating Corporation). In der Pariser Region ging im Dezember 2025 der Câble C1 in Betrieb. Fünf Stationen verbinden mehrere bisher schlecht erschlossene Gemeinden mit der Métrolinie 8. Die Fahrt dauert 18 Minuten statt im besten Fall 40 Minuten mit dem Bus; die üblichen Tickets des Pariser Verkehrsverbunds gelten auch in der Seilbahn. Genau diese tarifliche und bauliche Einbindung entscheidet darüber, ob Menschen ein neues Verkehrsmittel im Alltag annehmen (Île-de-France Mobilités).
Es gibt jedoch Gegenbeispiele. Die Weltbank verweist auf eine teure urbane Seilbahn in Rio de Janeiro, deren Betrieb nach finanziellen Schwierigkeiten auf unbestimmte Zeit eingestellt wurde. Sie warnt zudem vor zu grossen Stationsabständen, begrenzter Kapazität und erstaunlich schlecht dokumentierten Betriebs- und Unterhaltskosten. Seilbahnen eignen sich nach ihrer Auswertung besonders für mässig stark nachgefragte Verbindungen, auf denen topografische oder bauliche Barrieren andere Verkehrsmittel erheblich erschweren. Sie sind kein universelles Heilmittel gegen Stau (Weltbank: Urban cable cars).
Auch London mahnt zur Nüchternheit. Die dortige Seilbahn über die Themse ist eindrucksvoll und beliebt, blieb aber stärker Freizeitangebot als tragende Pendlerverbindung. Im Geschäftsjahr 2024/25 wurden rund 1,48 Millionen Fahrten gezählt – im Durchschnitt etwa 4’000 pro Tag und damit erheblich weniger als bei den in den Alltag eingebundenen Netzen von Medellín oder La Paz (Transport for London, Jahresbericht 2024/25). Eine schöne Aussicht schafft Aufmerksamkeit. Sie ersetzt keinen überzeugenden Verkehrsbedarf.
Die Schweiz kennt Stadtseilbahnen – nur anders
Eigentlich ist die Verbindung von Stadt und Seiltechnik auch in der Schweiz nichts Fremdes. Die Zürcher Polybahn fährt seit 1889 zwischen Central und Hochschulquartier und befördert heute mehr als zwei Millionen Menschen pro Jahr. Bemerkenswert ist dabei auch ihre Geschichte: 1976 wurde sie von der damaligen Schweizerischen Bankgesellschaft vor dem Ende bewahrt; heute wird sie von den Verkehrsbetrieben Zürich geführt und ist in den Zürcher Verkehrsverbund eingebunden. Privates Engagement, öffentlicher Betrieb und Tarifintegration können sich also ergänzen – wenn die Verantwortlichkeiten stimmen (Verkehrsbetriebe Zürich). In Freiburg verbindet die mit Abwasser als Gegengewicht betriebene Standseilbahn seit 1899 die Unterstadt mit dem Zentrum und ist bis heute Teil des öffentlichen Verkehrs (Region Freiburg).
Eine eigentliche urbane Luftseilbahn konnte sich in der Schweiz bisher dennoch nicht durchsetzen. Das weit fortgeschrittene Zürcher Projekt zwischen dem Bahnhof Stettbach und dem Zoo zeigt, weshalb. Die 2,185 Kilometer lange Bahn soll bis zu 1’800 Personen pro Stunde befördern, keine zusätzlichen Parkplätze in Stettbach schaffen und mit einem ZVV-Ticket benutzbar sein. Trotzdem ziehen sich Einsprachen und Gerichtsverfahren seit Jahren hin; der Umsetzungsplan der Stadt Zürich hält im März 2026 fest, dass der Terminplan weiterhin vom juristischen Verfahren abhängt (Stadt Zürich, Umsetzungsplan 2026).
Der Kanton St. Gallen untersuchte eine Seilbahn zwischen Gossau und St. Gallen-Neudorf und kam zu einem negativen Ergebnis. Die Stationen hätten viel Raum beansprucht, die Abstände wären für eine gute Erschliessung zu gross gewesen, und auf der weitgehend in der Talsohle verlaufenden Verbindung hätte die Bahn ihren wichtigsten Vorteil – das Überwinden eines natürlichen Hindernisses – kaum ausspielen können. Ein leistungsfähiges Bussystem wurde als günstiger und zweckmässiger beurteilt (Kanton St. Gallen). Im Sisslerfeld wiederum soll eine mögliche Seilbahn über den Rhein als eine von mehreren Querungsvarianten geprüft werden. Auch dort steht die Idee noch ganz am Anfang (Regionaler Sachplan Sisslerfeld).
Diese Beispiele sagen nicht, dass Luzern es lassen sollte. Sie sagen etwas anderes: Eine Seilbahn ist dann überzeugend, wenn die konkrete Strecke zu ihren besonderen Fähigkeiten passt. Sie kann Hindernisse überfliegen, benötigt entlang der Strecke wenig Boden, fährt unabhängig vom Strassenverkehr und bietet kurze Wartezeiten. Dafür ist sie weniger flexibel als ein Bus, kann nicht einfach umgeleitet oder verlängert werden, braucht grosse Stationen und stellt hohe Anforderungen an Rettung, Unterhalt, Windstabilität und den Schutz der Privatsphäre. Nicht die Modernität der Technik entscheidet, sondern ihre Eignung für den Ort.
Ein Ja zur Prüfung darf kein Blankoscheck sein
Meine Sympathie für CityLink bleibt. Luzern sollte eine solche Idee nicht vorschnell beerdigen, nur weil sie ungewohnt ist. Die Kombination von unterirdischer und oberirdischer Führung ist mutig. Die Verbindung zum Kantonsspital verdient eine ernsthafte Betrachtung. Die Chance, Ibach als wirkliche Verkehrsdrehscheibe zu entwickeln und gleichzeitig zentrale Plätze vom Carverkehr zu befreien, ist attraktiv. Und dass Private bereit sind, Geld und jahrelange Arbeit in das Vorhaben zu investieren, verdient Anerkennung.
Aber gerade weil mich die Vision überzeugt, möchte ich belastbare Antworten. Vor einem Bauentscheid braucht es eine unabhängige Verkehrs- und Nachfrageanalyse, einen öffentlich nachvollziehbaren Businessplan und einen Vergleich mit verbesserten Busverbindungen, einer direkten Spitalanbindung und anderen denkbaren Varianten. Es braucht eine Gesamtbilanz für Klima und Verkehr, die nicht nur die emissionsfreie Fahrt der Kabinen betrachtet, sondern auch Tunnelbau, Parkierungsangebot und mögliche zusätzliche Autofahrten. Der Tarif muss in Passepartout integriert sein, wenn CityLink ein Verkehrsmittel für die Bevölkerung werden soll. Und ein Vertrag mit den privaten Trägern müsste Betriebspflicht, Fahrplan, Barrierefreiheit, Unterhalt, Erneuerungsreserven, Ersatzverkehr, Haftung, Insolvenz und einen möglichen Rückbau verbindlich regeln.
Ein Ja an der Urne wäre deshalb für mich kein Ja zu einer fertigen Seilbahn und schon gar kein Freipass für ein beliebig ausgestaltetes Projekt. Es wäre ein Ja dazu, diese aussergewöhnliche Idee mit derselben Ernsthaftigkeit zu prüfen, mit der wir Strassen, Eisenbahntunnel und andere grosse Verkehrsanlagen planen. Sollte sich dabei zeigen, dass die Nachfrage nicht genügt, die Kosten aus dem Ruder laufen oder die versprochene private Finanzierung nur mit versteckten öffentlichen Garantien funktioniert, muss man auch den Mut zum Nein haben.
Noch aber sind wir nicht an diesem Punkt. Im Moment steht eine Frage im Raum, die mir für Luzern grundsätzlich gefällt: Muss sich eine Stadt mit dem abfinden, was am Boden noch Platz hat? Ich glaube nicht. Zukunft entsteht nicht dadurch, dass jede neue Idee verwirklicht wird. Sie entsteht dort, wo eine Stadt bereit ist, neue Möglichkeiten unvoreingenommen zu untersuchen, die richtigen Fragen zu stellen und sich anschliessend auf der Grundlage ehrlicher Zahlen zu entscheiden. Genau diese Chance sollte Luzern dem CityLink geben.
